L’altro argomento utilizzato dai sostenitori dell’opera è che il porto turistico-crocieristico rappresenta un’opportunità di sviluppo economico ed occupazionale per tutto il territorio.
Questo è un argomento molto pervasivo che fa breccia in tante persone sensibili al tema dell’occupazione. Eppure anche in questo caso ci sono degli elementi critici che vanno valutati più attentamente.
Proviamo innanzitutto ad esaminare le caratteristiche dell’economia locale.
13.1 LE CARATTERISTICHE DELL’ECONOMIA DEL TERRITORIO
Occorre costatare innanzitutto che Fiumicino, anche se è una località sviluppatasi in origine intorno al porto, non è una città portuale in senso stretto in quanto lo sviluppo economico derivante dalle attività portuali sono state frenate dai limiti dell’attuale porto canale. La grande espansione del Comune di Fiumicino è dovuta alla presenza dell’aeroporto e alla vicinanza alla Capitale.
Il porto canale ha consentito l’insediamento della flotta peschereccia più grande del tirreno centro settentrionale e questo settore economico ha creato i presupposti per la diffusione sul territorio della ristorazione, con diverse centinaia di attività legate alla somministrazione di cibo.
₁₉ MIBACT 05/12/2019 Valutazione sulla documentazione progettuale.
L’altro settore economico importante reso possibile dalla presenza del fiume è la cantieristica che si è insediata lungo le sponde del delta del Tevere dagli anni ‘50 in poi ed ha attirato maestranze ed imbarcazioni da tutta Italia.
La disponibilità di posti per imbarcazioni da diporto (soprattutto a vela) nello specchio acqueo della darsena di viale Traiano è un bell’ esempio di economia sinergica della città in quanto sul piazzale della darsena si affacciano numerosi bar, ristoranti e attività commerciali. La presenza degli armatori e degli equipaggi, insieme all’attivismo del noto Circolo Velico, assicura un buon flusso di clienti.
La presenza dell’aeroporto e la vicinanza a Roma rappresenta per Fiumicino un’opportunità. Il comune costiero infatti è una meta per molti romani soprattutto nei week-end primaverili ed estivi e per numerosi viaggiatori che fanno scalo sul Leonardo da Vinci e pernottano in una diffusa rete di piccole e medie strutture ricettive, in attesa o all’arrivo di un volo.
Il Comune costiero è inoltre caratterizzato per la forte presenza del settore agroalimentare. I prodotti agricoli della zona nord del Comune di Fiumicino sono sempre più apprezzati sulle tavole della ristorazione locale.
L’economia locale quindi è connotata da elementi di sinergia che si sostengono e si integrano l’uno con l’altro.
Un’altra voce dell’economia locale è rappresentato dalla gestione portuale delle condotte di idrocarburi anche se queste resta a se stante per le sue caratteristiche particolari e logistiche.
Accanto alle voci del commercio e dei servizi, le maggiori opportunità di impego sono offerte dall’aeroporto e dalle opportunità di lavoro della vicina capitale.
13.2 LE RICADUTE ECONOMICHE DEL PORTO DELLA CONCORDIA
Nello studio di fattibilità di IP-Invitalia si sostiene la tesi che il progetto possa creare un indotto economico rilevante sui seguenti tre asset che sviluppano notevoli ricadute economiche. Tuttavia queste stime sono di tipo macroeconomico e non rappresentano un vero e proprio “piano industriale” che fornisca stime numeriche precise dei livelli occupazionali che potranno essere offerti al territorio dalla struttura portuale.
I volumi di spesa prodotta dagli asset sarebbero i seguenti:
- Crocieristica: 50 mln€
- Nautica da diporto: 90/100 mln €
- Cantieristica: 5/10 mln €
L’industria crocieristica ha degli indotti stimati in base alla spesa pro-capite dei crocieristi (hotel, ristorazione, trasporti, prodotti di consumo e souvenir, cultura e spettacoli), dell’equipaggio (ristorazione, trasporto e servizi vari) e delle compagnie (servizio tecnico-nautico in porto, forniture alla nave, beni e servizi ai passeggeri).
Per quanto attiene alla nautica, il progetto prevede700 posti barca così ripartiti:
- 590 pb da 12mt a 25mt;
- 88 fino a 50mt;
- 22 fino a 110mt.
Secondo gli studi di settore il costo di esercizio annuo di una barca va da un minimo del 10% del costo di acquisto e cresce proporzionalmente con il crescere delle dimensioni. I tipi di servizi richiesti vanno da spese di gestione per l’imbarcazione (carburante, fornitura idrica ed energetica, gestione rifiuti, ormeggio, approvvigionamento cibi e bevande, guardiania, ecc) a quelle per l’equipaggio e l’armatore e i suoi ospiti (ristoranti, bar, trasporto, benessere e salute ristoranti e alberghi). La spesa complessiva annuale si aggira tra i 90 e 100 mln €.
Le spese della cantieristica vengono estrapolate da quella degli ormeggi e fanno riferimento soprattutto ai costi di refitting che generalmente le imbarcazioni da diporto affrontano almeno una volta ogni tre anni. Nel lungo periodo da 5 a 10 anni si stimano interventi di refitting più importanti. Sulla base di queste ipotesi la stima della spesa generata dalla cantieristica si aggira tra i 5 e i 10mln di euro l’anno.
Riepilogando, la stima del volume di affare generato dalla struttura portuale proposta va da un minimo di 146mln€ ad un massimo di 166mln€ all’anno. Cifre decisamente importanti che possono convincere anche i più scettici e dubbiosi.
Queste previsioni sono attendibili? Quanta parte di questi volumi di spesa andrebbero a beneficio del territorio?
Occorre riflettere meglio in prima istanza sulla metodologia seguita. Nello studio di fattibilità si fa riferimento ad alcuni studi del settore nautico-cantieristico e crocieristico quali Superyacht Intelligence del 2012 e 2017, Osservatorio Nautico Nazionale 2015, Certet 2015 su Civitavecchia, CLIA Europa 2017, Università di Barcellona 2018.
Questi sono certamente validi strumenti per formulare ipotesi, ma occorre verificare la loro attualità (vista la crisi economica attraversata dal settore nautico e crocieristico) e la loro applicabilità al contesto di riferimento.
La proposta progettuale di IP-Invitalia è collocata in un’area di foce, dove la densità urbana è scarsa e disconnessa. Si potrebbe dire che è distaccato dal resto dell’abitato di Isola Sacra.
Nelle città nate intorno ai porti come Genova, Marsiglia o Barcellona i crocieristi si disperdono per le vie della città generando l’indotto economico stimato dagli studi di settore citati.
Ma tra i crocieristi giunti ad Isola Sacra quanti resterebbero nel comune costiero e quanti invece prenderebbero la via verso Roma su pullman turistici? E’ facilmente immaginabile che la stragrande maggioranza dei crocieristi scelga di andare a visitare la capitale. Realisticamente cosa ha da offrire Fiumicino ad un crocierista proveniente dagli Stati Uniti rispetto ad una visita al Colosseo o alla basilica di San Pietro?
E’ plausibile pensare che i volumi di indotto generati dal settore crocieristico a beneficio del territorio costiero debbano essere drasticamente ridotti semplicemente perché il territorio non è in grado di intercettare la spesa pro-capite del crocierista ed più probabile che Fiumicino faccia da piattaforma di trasferimento verso la Capitale, subendone però tutti i disagi.
Per quanto attiene al settore nautico, invece, è possibile ipotizzare che le ricadute sul territorio siano maggiori in quanto il diportista già oggi rappresenta un potenziale cliente dei servizi ricettivi del territorio. Benché il porto stesso preveda strutture ricettive e tutti i servizi generalmente richiesti dagli armatori e dagli equipaggi, il territorio ha più possibilità di intercettare i flussi economici generati dalla nautica.
Infine la cantieristica. Questo settore è fortemente radicato nel territorio. Anche in questo caso si dovrebbe fare una stima di quali volumi di spesa per il refitting le aziende locali sono in grado di intercettare piuttosto che quelli trattenuti all’interno dalla struttura cantieristica del porto stesso.
Si consideri inoltre che l’84% dei posti barca è destinato ad imbarcazioni di piccolo taglio, che è il tipo di imbarcazioni prevalenti nel delta del Tevere.
Il tema che si pone quindi è se la presenza di una struttura cantieristica all’appannaggio del gestore del porto, piuttosto che un’area cantieristica pubblica come era previsto inizialmente dal comune, non diventi un elemento che sottragga risorse alla già carente compagine cantieristica del territorio, indebolendone il tessuto anziché rappresentarne un volano.
In conclusione le stime dell’impatto socio economico del proponente dovrebbero essere riviste al ribasso perché gli importi economici generati dai tre asset sopra citati andrebbero a beneficio dello stesso concessionario e solo in parte molto limitate al territorio.
Viceversa la funzione crocieristica potrebbe innescare una spirale negativa di riduzione della qualità della vita del territorio, riducendone il richiamo per il turismo di prossimità. Quindi invece di portare beneficio economico e occupazione la crocieristica potrebbe innescare una dinamica di degrado, come del resto è accaduto in molte città portuali dove da tempo sono sorti movimenti che si oppongono alle grandi navi.
I pesanti effetti dell’inquinamento metterebbero i cittadini di questo paese ancora una volta di fronte ad una scelta tra salute e lavoro, tra qualità della vita e reddito. Per coloro che non hanno un impiego o lo hanno perso a causa della crisi economica precedente alla pandemia o per effetto della pandemia stessa, questa critica può apparire come strumentale, tipica di chi non ha il problema di trovare un lavoro. Tuttavia il senso di responsabilità dovrebbe indurre a ragionamenti lungimiranti, soprattutto nei confronti delle nuove generazioni che oggi chiedono un mondo meno inquinato e più vivibile.
Eppure la questione non è solo di carattere ambientale ma, a ben guardare, le conseguenze di un potenziale degrado urbano dovuto all’inquinamento creato dalle navi da crociera, può produrre effetti negativi sui settori economici endemici del territorio e rompere quelle sinergie di cui abbiamo parlato in precedenza.