Il mai nato Porto Turistico di Fiumicino ha una storia lunga e tortuosa, non priva di colpi di scena e battaglie legali che risale agli anni ’80, quando Fiumicino era uno dei poli di produzione della nautica più importanti del paese, e venivano prodotte centinaia di imbarcazioni all’anno da importanti cantieri (come Cris Craft, CBS Nautica, ecc.) e dove valenti maestranze attiravano progettisti e imbarcazioni da tutta Italia ed Europa.
Nelle intenzioni dei promotori il porto turistico doveva rappresentare un volano per l’economia della nautica e, allo stesso tempo, alleggerire la pressione dei
cantieri nautici sul delta del Tevere dove le
numerose imbarcazioni, spesso ormeggiate in
doppie e triple file, costituivano un rischio dal punto di vista della sicurezza idraulica. In quest’epoca di grandi aspettative alcune società presentavano istanza di concessione demaniale, per la realizzazione del porto turistico.
Nella seconda metà degli anni ’90 la classe politica locale, che nel 1992 ha raggiunto l’obbiettivo dell’indipendenza da Roma con la nascita del nuovo Comune di Fiumicino, è determinata a realizzare il porto turistico. Diverse sono le richieste di concessione demaniale a tale scopo. Il neonato Comune avvia l’iter per la scelta del progetto utilizzando una nuova normativa, il DPR 509/971 per la realizzazione dei porti turistici.
L’istituzione della Riserva Statale del Litorale Romano nel 1996 e l’approvazione del Piano Regolatore nel 2001 2 , definiscono il quadro normativo di riferimento urbanistico.
Figura 3. La Riserva Statale del Litorale Romano
¹ D.P.R. 2 dicembre 1997, n. 509 (Decreto Burlando) Regolamento recante disciplina del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto, a norma dell’articolo 20, comma 8, della L. 15 marzo 1997, n. 59
² Il PRG stabilisce che l’area adibita alla cantieristica sia a valle del ponte della scafa, mentre la golena a monte e la fossa Traiana, dove peraltro insistono alcuni siti di rilevante interesse archeologico, sono destinate ad un uso limitato alla fruizione ambientale, ad attività sportive ricreative e piccolo rimessaggio.
UN ITER AMMINISTRATIVO LUNGO E TORTUOSO
Nell’agosto del 1998 viene indetta la prima conferenza dei servizi per la scelta tra quattro differenti progetti. I modelli progettuali si diversificano tra strutture a terra e strutture a mare, ovvero per l’occupazione delle aree demaniali regionali e/o del demanio marittimo. Dei quattro progetti uno viene scartato in prima istanza, perché le darsene dovrebbero sorgere prevalentemente a terra creando il rischio della salinizzazione della falda acquifera.
Seguiranno numerose sedute della conferenza dei servizi fino a giungere a quella del marzo 2001 che approva a maggioranza, nonostante il parere contrario del Comune, il progetto preliminare della società SOFIM che viene selezionata per proseguire l’iter autorizzativo.
A questo punto accade l’imprevedibile: la SOFIM presenta un progetto definitivo con un incremento esponenziale delle cubature previste, circa 1,7 mln di metri cubi, contro un massimo di 290.000 mc fissati dalle norme del Piano Regolatore Generale, nel frattempo approvato ed adeguato alle previsioni del porto turistico.
Alle richieste di chiarimento del Comune, la SOFIM risponde confermando le volumetrie presentate nella conferenza dei servizi e quindi, nella seduta del maggio 2002 il progetto SOFIM viene escluso dall’iter.
Sei mesi dopo, nel novembre 2002, il Comune indice una nuova seduta nella quale si riesaminano i due progetti rimasti ancora in gara, quello del Consorzio Porto Turistico di Roma e quello di Iniziative Portuali. Quest’ultimo, nel dicembre 2004 verrà scelto in via definitiva per la realizzazione del progetto.
Nel frattempo la SOFIM non si rassegna alla bocciatura e avvia una battaglia legale sia contro l’esclusione del suo progetto, sia contro il recupero del progetto IP. Il contenzioso terminerà con due distinte sentenze del Consiglio di Stato entrambe, nel 2005 e nel 2006, respingono i ricorsi.
Terminata la battaglia legale con la società esclusa, la IP viene invitata a presentare il progetto definitivo, che arriverà nel Giugno del 2005.
A questo punto, si verifica un nuovo colpo di scena: il progetto definitivo di IP recepisce la prescrizione di ridurre l’aggetto a mare dell’antemurale3, ma invece di ridurre i posti barca, le strutture vengono estese enormemente lungo la costa proiettandole verso nord fino a ricongiungersi con il tessuto urbano del Lungomare della Salute. Lo specchio acqueo ne risulta ingigantito.
Figura 4. Un volantino di protesta del 2005
³ Una specifica osservazione al progetto viene avanzata per non alterare il deflusso dei sedimenti trasportati dalla corrente
Comitati e semplici cittadini contestano “l’ecomostro”.
Tuttavia la IP non viene trattata con la stessa fermezza riservata alla SOFIM ed il progetto va avanti, nonostante le proteste di molti cittadini e forze politiche. Nel luglio del 2009, il Consiglio Comunale approva il progetto IP (con il parere favorevole di
tutti gli altri enti competenti) e nel dicembre del 2009 viene sottoscritto l’Accordo di Programma del Porto delle Concordia.
Gli ultimi passaggi vengono compiuti nel 2010. A Febbraio, la Regione rilascia la concessione della durata di 90 anni, a Maggio il consiglio comunale ratifica la decisione ed, infine, a Giugno viene firmata la convenzione urbanistica tra Comune di Fiumicino e IP.
Figura 5. Perimetro dell'area SIC
Durante l’iter autorizzativo alcune importanti prescrizioni indicate dal Comune vengono, però, stralciate:
- 1) la realizzazione del Parco di Foce nei
terreni retrostanti il porto, in un’area di pregio ambientale che nel 2000 è stata dichiarata un Sito di Importanza Comunitaria4. - 2) la riqualificazione del borgo di Passo della Sentinella, situato sulla foce ed è esposto ad un grave rischio di esondazione e frequentemente inondato dalle mareggiate
3) l’area Cantieristica pubblica, che era stata richiesta dal Comune per la delocalizzazione di alcuni cantieri nautici posti in aree critiche, sia dal punto di vista ambientale che urbanistico (per la prossimità di siti di rilevanza archeologica, o anche per la presenza di siti produttivi inseriti nel tessuto urbano). Quest’area è stata eliminata dalla pianificazione degli interventi sulle aree demaniali ed è stata sostituita con un’area cantieristica privata all’interno del perimetro del porto.
Nel frattempo cambia l’assetto societario della IP. Alla cordata di imprenditori locali subentra Francesco Bellavista Caltagirone. Tra i soci figura anche Italia Navigando, poi divenuta Invitalia, società emanata dal ministero dello sviluppo economico per attrarre i capitali esteri.
I lavori di costruzione iniziano presto, ma dopo pochi mesi si fermano per contenziosi con le ditte appaltatrici.
Nel marzo 2013, l’imprenditore Caltagirone viene arrestato e, conseguentemente, i lavori si interrompono perché l’area del cantiere viene posta sotto sequestro giudiziario.
Inizia, così, una fase di lento e inesorabile degrado. Numerose attività, che con la loro presenza rendevano viva l’area, vengono cancellate o delocalizzate. L’inattività del concessionario condanna l’area al più totale abbandono. Le installazioni di cantiere, la recinzione e gli stessi moli (realizzati solo parzialmente) subiscono gli effetti dell’incuria.
Lo stesso Faro dà segno di seri ammaloramenti al punto da costringere il sindaco, recentemente, ad imporne la messa in sicurezza.
Figura 6. Immagine satellitare dell'area del faro
⁴ Ministero dell’Ambiente. 31/05/2000 Trasmesso alla Regione Lazio. Perimetrazione del Sito di Importanza Comunitaria n.IT6030024 (Isola Sacra) in adempimento agli obblighi derivanti dall’applicazione della Direttiva 92/43/CEE “Habitat”