Nei successivi paragrafi esporremo delle osservazioni sui diversi punti critici della nuova proposta progettuale sottoposta ad iter di approvazione, che non si basano su competenze di tipo tecnico o ingegneristico ma sulla conoscenza del territorio. A fronte di tali criticità, si pongono delle domande alle quali le autorità competenti devono dare delle risposte.
11.1 IL PROBLEMA DEI FONDALI E LE MOLTEPLICI CONSEGUENZE
Un primo punto critico, incompatibile con la funzione crocieristica, è rappresentato dai basse profondità dei fondali sabbiosi alla foce del Tevere. Batimetrie che poco si addicono ad un approdo sotto-costa di navi da 220 mila tonnellate con un pescaggio di 9 m.
Per ovviare a questo problema di non poco conto, i progettisti hanno pensato ad imponenti interventi di dragaggio10, necessari per portare i fondali ad almeno 12 m di profondità. Tali interventi sono previsti sia all’interno dello specchio acqueo compreso tra i moli, sia all’esterno (cioè all’imboccatura del porto) per un diametro di circa 500 m, e infine un “canale” di ingresso di 1,3 Km.
Quali saranno le conseguenze di queste operazioni sull’ecosistema marino? Quali gli effetti sulle dinamiche sedimentarie? Chi garantisce i cittadini che quest’opera e i dragaggi necessari a mantenerne la funzionalità non contribuiranno ad aggravare i fenomeni di erosione della costa che già caratterizzano il litorale?
Le risposte nei documenti a corredo del progetto sono a dir poco superficiali e poco credibili: di fatto negano possibili conseguenze sull’ambiente.
E’ noto che le operazioni di dragaggio dei fondali presentano rilevanti effetti sul piano ambientale, che possono riguardare l’ambiente fisico (alterazione delle caratteristiche generali dei fondali e del livello di torbidità) che le caratteristiche biologiche (alterazione delle specie e comunità) dell’area.
Inoltre, tali operazioni di dragaggio, per mantenere le caratteristiche necessarie all’approdo delle grandi navi considerando i tassi di sedimentazione del Tevere, dovranno essere ripetute mediamente ogni due anni (secondo le stime dei modelli utilizzati nel progetto).
Si aggiunge quindi un’ulteriore criticità poiché sappiamo che i sedimenti dragati nelle aree portuali sono generalmente caratterizzati da una diffusa presenza di contaminanti, soprattutto a causa delle attività che vengono svolte nelle aree portuali.
Possiamo solo ipotizzare che le operazioni di dragaggio con interventi reiterati nel tempo, possano perciò portare a gravi conseguenze per l’equilibrio ecologico della costa e per l’economia della balneazione e potenzialmente della pesca locale.
Inoltre è noto che l’area alla foce del Tevere è caratterizzata da dinamiche del trasporto di sedimento piuttosto vivaci. L’esperienza della gente di mare ci dice che sulla foce del Tevere, nelle giornate di forte vento di libeccio, il fondale della foce “si solleva”, creando quella che diportisti e pescatori chiamano “la barra” che costringe i fruitori, come il Consorzio Nautico, a richiedere frequentemente alla Regione Lazio di intervenire per il ripristino dei fondali minimi a consentire la navigazione della foce in sicurezza. In occasione delle piene, la forte pressione del fiume “spiana” la barra, spostando i sedimenti oltre dalla foce.
Il tema dei bassi fondali pone perciò un serio problema anche dal punto di vista della sicurezza della navigazione.
Chi è in grado di assicurare l’incolumità delle persone dal momento in cui la nave (362 m di lunghezza per 47m di larghezza con pescaggio di 9,3 m) deve avvicinarsi a terra, anche in condizioni di mare avverso, entrando in un canale creato artificialmente sul fondale?
₁₀ Il volume dei dragaggi previsti ammonta a 3 mln di m3
E’ vero che le moderne tecnologie sono un valido supporto alle operazioni di manovra. E’ pur vero che queste non sono sufficienti ad evitare possibili incidenti, come dimostrato dal naufragio della nave Costa Concordia nel 2012, dall’incidente della MSC Opera a Venezia nel 2109, o dal più recente incidente della porta container Ever Given, rimasta incagliata nel canale di Suez nel 2021.
11.2 EROSIONE
La realizzazione di una infrastruttura di queste proporzioni pone interrogativi di non poco conto anche dal punto di vista dell’erosione della costa.
Chi può di assicurare che una struttura imponente come il Molo di Traiano11 non vada ad aggravare il fenomeno già drammatico dell’erosione delle coste del litorale romano? Chi può offrire garanzie di sicurezza ai cittadini delle località come Focene e Fregene che negli ultimi anni, complici anche i cambiamenti climatici, sono stati colpiti da violente mareggiate che hanno sottratto centinaia di metri di spiaggia, distrutto strutture balneari e allagato interi quartieri nell’immobilismo più totale delle istituzioni?
E’ la stessa Autorità di Bacino ad affermare che “le soluzioni aggettanti a mare da un lato possono comportare modifiche dell’equilibrio del regime attuale del trasporto solido e conseguentemente della linea di costa, mentre dall’altro minimizzano gli effetti sulle condizioni di equilibrio tra le acque di falda e le acque marine”¹²
¹¹ Il molo di Traiano, anche se realizzato parzialmente ha un aggetto a mare che va oltre la linea che congiunge le due punte del Faro e il molo sud del porto Canale.
¹² Parere autorità di bacino conferenza dei servizi del 26/11/2002 riferendosi al tipo di infrastruttura realizzata “a mare” o quelle realizzate con darsene “a terra” che sono state scartate fin da subito per assicurare l’equilibrio della falda tra acqua dolce e acqua salata.
Sappiamo che l’erosione costiera è un fenomeno complesso, con radici antiche e molteplici fattori che intervengono nel regolare il trasporto del sedimento. Tuttavia, pur non avendo la competenza dei tecnici dell’autorità di bacino, vorremmo illustrare le evidenti modificazioni prodottesi nell’area interessata dal progetto del porto negli ultimi 10 anni, a seguito della costruzione del Molo di Traiano.
Da un fondale originario di circa 6 m al centro del bacino (nel 2010) gli ecoscandagli dei pescatori del posto attualmente registrano profondità circa 3 m. Questo conferma quanto asserito dall’AB Tevere in sede di conferenza dei servizi.
Si osservino di seguito le immagini satellitari dell’area.
Le sequenze fotografiche danno evidenza del fenomeno di progressivo insabbiamento nello specchio acqueo in concessione. Nella prima sequenza viene riportato il dettaglio dell’area dei bilancioni.
Dalla prima immagine del 2017 a quella successiva del 2019 si osserva che a destra del primo bilancione l’arenile avanza progressivamente fino ad occupare l’area dove un tempo veniva calata la rete da pesca e dove in origine c’era un fondale tra i due e i tre metri di profondità.
La sequenza successiva mostra il dettaglio ingrandito, della spiaggia adiacente all’area di cantiere del cementificio.
Figura 17. Sequenza storica dell'area dei bilancioni
Anche in questo caso si evidenzia il progressivo ampliamento dei tomboli, cioè delle lingue di sedimento che si formano a ridosso delle scogliere e che modellano la costa in piccole baie semicircolari tra una scogliera e l’altra, che caratterizzano il litorale di Isola Sacra.
Figura 18. Immagine satellitare dell'area in concessione
La prima immagine del 2010 mostra l’area prima che iniziassero i lavori. Come si può osservare il bagnasciuga è punteggiato dai bagnanti. L’area era in concessione ad un chiosco chiamato “L’ultima Spiaggia”, successivamente delocalizzato a Focene.
Nell’immagine successiva, ripresa nell’Aprile 2011, si evidenzia l’area di colmata creata dall’impresa di costruzioni, dove è stato installato il cementificio e l’aumento di ampiezza dei primi due tomboli sulla destra.
Nel Giugno 2013 i lavori del porto sono già fermi da almeno due anni. Si osserva la progressiva riduzione delle baie delimitate dai due tomboli a destra dell’area di cantiere.
Nell’immagine del 2019 si osserva la definitiva chiusura dello specchio acqueo con la fusione dei tomboli.
Con queste due sequenze di immagini, pur non avendo la presunzione di avere validità scientifica, intendiamo sollevare il ragionevole dubbio che la realizzazione delle strutture del Molo di Traiano, che peraltro non è stato neanche completato, abbia alterato notevolmente i flussi dei sedimenti provenienti dalla foce e l’equilibrio della costa.
E’ possibile ipotizzare che la sabbia che si è accumulata presso le spiagge di Isola Sacra, possa aver portato ad una sottoalimentazione dei settori più a Nord, contribuendo quindi a incrementare i fenomeni di erosione marina nelle località come Focene e Fregene, duramente colpite dall’azione di questo fenomeno, che hanno visto l’arretramento di centinaia di metri di spiaggia negli ultimi anni.
11.3 RISCHIO IDRAULICO
La foce del Tevere è un’area ad alto rischio idraulico. A stabilirlo è l’Autorità di Bacino Distrettuale dell’Appennino Centrale (o Autorità di Bacino) che, attraverso i provvedimenti adottati a partire dal 2006, ha decretato le zone di rischio e imposto norme di salvaguardia molto restrittive per l’edilizia, dal momento che l’area è “a rischio idraulico elevato per tutta la zona fociale del Tevere, ricadente nei territori di Roma Capitale e del Comune di Fiumicino13”.
L’area di foce infatti è considerata sia a rischio esondazione sia a rischio di allagamento “conseguente alla rete di bonifica14”, come da successivo decreto del 2015.
Al fine di ridurre il rischio idraulico, l’Agenzia Regionale per la Difesa del Suolo recentemente ha realizzato un nuovo argine nell’area posta in riva destra della foce che si può osservare nell’immagine di seguito riportata.
Con la realizzazione del nuovo argine si solleva l’interrogativo sulla compatibilità tra quest’opera che amplia notevolmente l’area di esondazione alla foce, e la realizzazione di una grande infrastruttura posta in parte all’interno della stessa, venendo a costituire una barriera al deflusso delle acque in caso di esondazione.
D’altra parte è la stessa Autorità di Bacino che afferma “dovranno essere studiati ed attuati tutti quegli accorgimenti necessari per garantire il libero deflusso delle acque che potrebbero riversarsi nel territorio dell’Isola Sacra, atteso che, a seguito della realizzazione delle opere e fabbrica a servizio del porto proposto, potrebbero non avere, in futuro, più sfogo verso mare”15
Chi si assume la responsabilità di garantire la sicurezza dei cittadini per il rischio di esondazione, se l’infrastruttura del porto vanifica lo scopo del nuovo argine?
Figura 19. Sequenza storica dell'area del faro
₁₃ D.P.C.M. 10 novembre 2006 recante “approvazione del Piano di bacino del Tevere – VI stralcio funzionale – per l’assetto idrogeologico – P.A.I.”
₁₄ Decreto n. 42/ 2015. Piano di bacino del fiume Tevere – VI stralcio funzionale P.S. 6 per l’assetto idrogeologico P.A.I.
– proposta di modificazione – aggiornamenti ex art. 43, comma 5 delle Norme Tecniche di Attuazione – Regione Lazio – ridefinizione delle aree allagabili nella zona fociale del fiume Tevere, corsi d’acqua secondari e rete canali di bonifica nel territorio di Roma Capitale e Comune di Fiumicino.
₁₅ Parere Autorità di Bacino. Stralcio verbale della seduta della Conferenza di Servizi 9/04/2002
Ma c’è anche un altro genere di considerazione da fare, che ha il sapore della beffa, per quei (numerosi) cittadini che pur avendo diritto di costruire sui propri terreni edificabili, da oltre dieci anni si vedono negata la licenza edilizia in conseguenza ai decreti anti esondazione e alluvione. L’ipotesi che nello stesso comprensorio si possa realizzare un porto gigantesco in spregio a tutte le questioni di sicurezza, assume il sapore dell’ingiustizia. I diritti acquisiti di chi ha rispettato le regole senza ricorrere all’abusivismo edilizio andrebbero tenuti in maggiore considerazione. Per di più se consideriamo che nel territorio della foce del Tevere e del Comune di Fiumicino, sono state realizzati grandi complessi immobiliari di carattere speculativo, mentre il cittadino, con il piccolo terreno, resta fermo bloccato dai vincoli.
Figura 21. La foce di Fiumara Grande
Figura 20. Il nuovo argine
11.4 MOBILITÀ
Un altro elemento di criticità della nuova proposta progettuale sul quale le autorità devono dare delle risposte ai cittadini è come si intende affrontare la questione della mobilità sul quadrante di Isola Sacra, che già versa in una situazione piuttosto critica.
Nello Studio Preliminare Ambientale si legge che “la realizzazione del Porto Turistico quindi si inserisce all’interno dell’area di studio senza creare evidenti peggioramenti allo stato della mobilità […] La sua realizzazione è pertanto compatibile con l’ambiente urbano e con il sistema dei trasporti in cui si colloca”. Sono affermazioni del tutto prive di senso.
Il primo luogo i suddetti documenti si basano si studi che risalgono al 2004/2005 e negli ultimi 15 anni i residenti del Comune di Fiumicino sono aumentati notevolmente sfiorando oggi 80.000 abitanti, di cui 14.000 solo ad Isola Sacra.
Per la sua natura di isola, la mobilità presenta delle notevoli criticità in quanto i punti di attraversamento del Tevere sono solo tre: il Ponte due Giugno che consente il collegamento tra Isola Sacra e il centro storico di Fiumicino nord; il Ponte della Scafa che attraversa Fiumara Grande e consente il collegamento con Ostia; il viadotto dell’aeroporto, che attraversa la fossa Traiana e collega Isola Sacra con l’Aeroporto e l’asse autostradale Roma-Fiumicino.
I flussi di traffico risentono notevolmente dei movimenti giornalieri sull’asse tra Ostia, l’Aeroporto e l’autostrada mentre nei weekend primaverili ed estivi le criticità si devono al flusso turistico attratto dalla ristorazione e dalla balneazione.
Dall’Agosto del 2018, subito dopo il crollo del ponte Morandi di Genova, il Ponte della Scafa e il Viadotto dell’Aeroporto furono chiusi dall’ANAS per ragioni di sicurezza con gravi conseguenze sulla mobilità dei cittadini (per fortuna il Ponte due Giugno era stato da poco ristrutturato dal Comune).
Figura 22. L’incrocio di Via della Scafa e Via Trincea delle Frasche
Ancora oggi la strada che attraversa centralmente l’Isola Sacra, via Trincea delle Frasche, ha l’accesso interdetto alla via dell’aeroporto per agevolare il flusso di traffico sull’asse sopra citato, con forti disagi per i cittadini e gravi conseguenze per le diverse attività commerciali dell’isolato.
Sul viadotto dell’aeroporto il traffico è consentito su una sola corsia per carreggiata a causa degli ammaloramenti intercorsi negli anni e la mancanza di manutenzione. La situazione reale è quella di una mobilità fortemente critica, dove è sufficiente un banale tamponamento per congestionare l’intero quadrante.
La soluzione di mobilità del progetto per il trasferimento dei turisti a Roma è basata esclusivamente sul trasporto su gomma sugli stessi assi viari del progetto già approvato, nonostante l’introduzione della soluzione crocieristica che movimenta un numero elevato di turisti. Una soluzione che fa leva sulla già critica mobilità del quadrante.
Una proposta dannosa per l’ambiente e per la salute dei cittadini che va in direzione contraria alla sensibilità che oggi ha assunto importanza primaria, verso la salute del pianeta e delle persone.
Come è possibile affermare, come riportato nei documenti progettuali, che la movimentazione di migliaia di persone non abbia effetti sulla mobilità dell’Isola Sacra?
Quali scenari si possono aprire se la compagnia di crociera, come presumibile, intendesse portare i turisti a visitare la capitale? In assenza di mezzi ferroviari l’unica soluzione è utilizzare i pullman turistici, che potrebbero arrivare anche a 100, facendoli passare per le strade locali.
Che garanzie possono avere i cittadini che questo imponente movimento di mezzi non rechi ulteriori disagi dal punto di vista della mobilità? Quali sono i possibili effetti sulla salute a causa delle emissioni per via dei pullman e del traffico congestionato?
La documentazione di progetto sopra citata prevede una viabilità basata sui percorsi urbani Via Coni Zugna e Via Trincea delle Frasche già “fortemente influenzato dal traffico urbano16”.
Nella Convenzione Urbanistica il concessionario si era impegnato a realizzare un nuovo asse viario lungo l’argine, parallelo all’attuale Via Monte Cadria, per un valore di circa 4mln€. Una nuova strada che sarebbe dovuta partire dall’area del Faro e giungere fino alla SS 296 Via della Scafa, in prossimità del Ponte della Scafa, che è un uno dei punti più congestionati di tutto il territorio. Tale viabilità avrebbe dovuto attraversare il borgo di Fiumara, su strade che sono poco più che dei vicoli e dove perfino il Comune è stato impossibilitato a far transitare i mezzi del Trasporto Pubblico Locale, come dimostrano le foto seguenti. Tuttavia anche questo impegno da parte di IP non è stato mantenuto.
Figura 23. Le strade del borgo di Fiumara
Figura 24. Ipotesi di nuova viabilità
Nella nuova versione progettuale, il concessionario propone di realizzare la viabilità su un nuovo tragitto indicato dal percorso 5 della foto sottostante, a cui si accede da una rotatoria al punto 6.
Anche nella nuova versione il percorso dovrebbe ricongiungersi con la strada statale Via della Scafa, ma non è prevista alcuna soluzione per il collegamento con questo asse viario.
Tuttavia questo tracciato passa a ridosso dell’Area di Interesse Comunitario citato al paragrafo 3, vanificando in questo modo gli obiettivi di tutela ambientale stabiliti dalla normativa comunitaria e nazionale.
Per di più in corrispondenza dell’ipotetico nuovo tracciato, recentemente la Regione ha realizzato il già citato nuovo argine. Non è chiaro dunque dove dovrebbe essere realizzata la nuova viabilità.
11.5 QUALE PIANIFICAZIONE PER LA PORTUALITÀ?
Nel corso degli anni sono state presentate diverse istanze per la realizzazione di una struttura portuale sul litorale di Roma, a Ostia e soprattutto a Fiumicino. In quest’ultima località le richieste hanno riguardato il Porto Turistico nell’area del Faro, l’ampliamento del porto canale a ridosso del molo nord, ma non sono mancate anche le richieste di concessione sul modo sud e addirittura a Fregene sulla foce del fiume Arrone.
La decisione di realizzare una struttura portuale pone molteplici questioni come gli effetti di carattere ambientale, sociale ed economico di un territorio. La scelte del tipo di funzione portuale da realizzare dipende dalle caratteristiche del territorio e della costa e pone il tema delle opere da realizzare per collegare il porto con il resto della rete infrastrutturale come autostrade, ferrovie, aeroporti.
La scelta di costruire o meno un porto e di quale funzionalità debba assolvere, dunque, è un tema che riguarda la “visione” che si ha dello sviluppo di un territorio e pone la necessità inderogabile di ponderare e pianificare gli interventi in modo razionale. Le amministrazioni pubbliche devono pertanto dotarsi di strumenti di gestione del territorio per armonizzare le scelte che, se ben ponderate, possono portare benefici alla collettività. Viceversa, scelte sbagliate, possono avere effetti negativi sul tessuto sociale ed ambientale.
Visto il proliferare delle proposte in un tratto di costa piuttosto limitato e particolarmente complesso come la foce del Tevere, l’Autorità di Bacino del Tevere, in occasione della conferenza dei Servizi del 200217, ha posto alla Regione e al Comune di Fiumicino la necessità di un coordinamento tra le diverse istanze di interventi sulla portualità. “E’ opportuno definire in accordo con la Regione Lazio la programmazione dei porti in prossimità della foce perché come risulta a quest’autorità esistono altre diverse proposte progettuali, oltre a quello in esame, interessanti lo stesso tratto di costa come l’ampliamento dell’esistente Porto di Ostia e la variante con ampliamento del Porto Canale di Fiumicino, in definitiva si avrebbero in circa quattro chilometri di costa ben quattro distinte proposte progettuali che stanno seguendo iter amministrativi diversi. Si ritiene che di ciò se ne debba tener conto per le reciproche interferenze che potrebbero verificarsi sia nei riguardi del regime di equilibrio del litorale sia per il livello di rischio idraulico del Tevere. Il tutto anche correlato con la portualità esistente all’interno della Fiumara Grande ed alla primaria necessità”
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha adottato il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica nel quale si pone l’obiettivo di una “Governance più forte e più integrata degli affari marittimi, indispensabile per realizzare un maggiore coordinamento” e punta a “razionalizzare gli atti strategici e di indirizzo vigenti, avviandoli verso le più opportune e disponibili fonti di finanziamento, in armonia con una logica di valorizzazione, addizionalità e riuso, e garantendo la valorizzazione, la messa in sicurezza ed una adeguata manutenzione del consistente patrimonio infrastrutturale esistente, evitando sprechi, duplicazioni ed ulteriore aggravio della situazione di overcapacity presente in molte realtà portuali”.
₁₇ Parere dell’Autorità di Bacino nella Conferenza dei Servizi del 21.05.2002
Tra gli obiettivi strategici posti dal Ministero c’è una particolare attenzione al tema della sostenibilità ambientale e l’ottimizzazione de “l’efficacia delle catene logistiche multimodali, incrementando tra l’altro l’uso di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico e ambientale”.
Nel Piano Nazionale infine si riconosce l’importanza strategica di Civitavecchia nel settore crocieristico (insieme a Venezia, Napoli e Genova) ed infatti è destinataria di importanti investimenti pari a 1,5mld€.
Nel 1998 la Regione Lazio ha adottato un Piano del Porti che assegna a Fiumicino la funzione turistica nell’area del faro e quella commerciale a Fiumicino Nord.
Più recentemente la Regione Lazio nel suo Piano Regionale della Mobilità, dei Trasporti e della Logistica (PRMTL) si pone l’obiettivo di definire “Un Sistema integrato di mobilità intelligente che, grazie ad efficienti ed ecocompatibili sistemi di trasporto (urbano, regionale e a lunga distanza), permetta di ridurre l’impatto ambientale causato dalle emissioni dei trasporti (circa il 38% delle emissioni di CO2 è causato dal trasporto e la metà di queste dalle auto private) e di decongestionare la viabilità stradale, di contribuire all’approvvigionamento energetico alternativo (con l’obiettivo di sostituire il 20% dei convenzionali combustibili fossili con carburanti alternativi entro il 2020) e di migliorare la qualità della vita dei cittadini tenendo conto delle esigenze ecologiche, economiche e sociali”.
A completamento del quadro programmatico la Regione ha adottato il documento “Il Sistema dell’Autorità Portuale” del Dicembre 2020 che integra il Piano dei Trasporti. In questo documento si pongono le basi per lo sviluppo del network portuale governato dall’Autorità Portuale, con interventi importanti su Civitavecchia, Fiumicino Nord e Gaeta. Tra le opere sono previsti interventi finalizzati a realizzare e quella necessaria intermodalità di cui si accennava poc’anzi.
In nessuno di questi strumenti di pianificazione viene citata la realizzazione del più grande porto turistico e crocieristico del Mar Tirreno come quello presentato dalla IP-Invitalia ad Isola Sacra, che peraltro non prevede affatto soluzioni di intermodalità ma ricorre al trasporto su gomma e sulla già critica viabilità locale.
Una soluzione che va in senso contrario rispetto agli indirizzi dettati dal Ministero dei Trasporti e dalla Regione Lazio e al senso comune dei cittadini della località di Isola Sacra e Fiumicino che già pagano un prezzo molto al per la criticità dei collegamenti stradali e l’assenza di un trasporto pubblico ferroviario.
11.6 INQUINAMENTO.
L’introduzione della funzione crocieristica sta suscitando profonda e diffusa inquietudine nella popolazione del litorale soprattutto per l’inquinamento prodotto da queste città galleggianti e le conseguenze sulla salute.
Gli effetti dell’inquinamento prodotto dalle grandi navi sulla salute umana e su quella del pianeta sono oggetto di studi scientifici, tra i quali anche alcuni commissionati dalla Comunità Europea, e rivelano uno scenario veramente preoccupante.
La legislazione in materia di controllo delle emissioni del traffico marittimo è recente e molto “permissiva” perché consente l’uso di carburanti poco raffinati, che generano emissioni di sostanze nocive molto maggiori fino a migliaia di volte, rispetto ad altri mezzi di trasporto.
Si stima che una grande nave può produrre emissioni come 14.000 automobili con l’aggravante che i carburanti usati sono molto meno raffinati (più “sporchi”) di queste ultime. Le stime dell’Unione vedono una forte crescita del traffico di grandi navi per fini turistici e purtroppo anche un ulteriore peggioramento nonostante le limitazioni introdotte dalla recente normativa.
Le istituzioni preposte alla tutela della salute dovrebbero preoccuparsi per i danni provocati dall’inquinamento legato alle emissioni del traffico marittimo.
Uno studio prodotto da ricercatori dell’Università del Delaware e pubblicato sulla Rivista “Environmental Science and Technology” del 2007 ha stimato in 60.000 decessi ogni anno a livello mondiale causati dall’inquinamento prodotto dal traffico marittimo. Una cifra destinata ad aumentare drammaticamente visto la forte crescita delle grandi navi negli ultimi anni.
Le navi rilasciano infatti a livello globale tra 1,2 e 1,6 milioni di tonnellate ogni anno di PM 2,5 (polveri sottili) particelle grandi meno di 10 micron prodotte dalla combustione del carburante delle navi, che rilasciano nell’aria fuliggine ultrasottile, carbonio, zolfo, e biossido di azoto, tutti elementi collegati alle morti premature. Le morti si concentrano tra le popolazioni costiere vicine alle rotte delle navi.
Numerosi studi clinici confermano la correlazione tra l’inquinamento urbano e le malattie respiratorie ed oncologiche, come ad esempio il Documento ISDE Italia Associazione Medici per l’Ambiente e FNOM CeO Federazione Nazionale Ordine Medici Chirurghi e Odontoiatri in cui si legge “Complessivamente l’inquinamento ambientale urbano è responsabile di effetti nocivi sull’apparato respiratorio e cardiovascolare, di effetti oncogeni e dell’aumento della mortalità generale. I principali studi condotti in Europa ed U.S.A. sulla correlazione fra inquinamento atmosferico e cancro al polmone sono concordi nel valutare che per ogni 10 μg/m3 di PM 2.5 si registra un incremento tra l’8% ed il 14% di neoplasie polmonari. Si ricorda che l’OMS ha stimato la quota di decessi attribuibili a valori di PM10 oltre 20μg/m3 in 13 città italiane con oltre 200.000 abitanti sulla base dei valori di PM10 registrati negli anni 2002-2004. La stima è di 8220 morti/anno di cui 742 morti/anno per cancro del polmone”.
E ancora “[…]Il trasporto motorizzato, come sostiene autorevolmente anche l’OMS, è indubbiamente una delle fonti più importanti di agenti inquinanti pericolosi quali gli ossidi di azoto, il benzene, l’ozono e soprattutto il particolato fine (PM10 e PM 2,5 ) e ultrafine, ossia di dimensioni submicroniche, che producono situazioni di rischio per la salute umana e in particolare per quella dei bambini. (……) Come pediatri vediamo aggravarsi nei bambini residenti in zone più inquinate o più trafficate patologie come l’asma, il raffreddore primaverile, le bronchiti, le broncopolmoniti e soprattutto i tumori (in Europa negli ultimi 30 anni si è registrato un incremento dell’1,2 % annuo dei tumori fra 0 e 14 anni e dell’1,4% tra i 14-19 anni”
Le grandi navi da crociera anche quando sono ormeggiate tengono i motori accesi per generare l’energia elettrica necessaria. Pertanto producono forti emissioni anche quando sono ferme i porto.
A questo incremento di emissioni nocive è necessario aggiungere l’inquinamento prodotto dai mezzi di trasporto su gomma necessari a movimentare i crocieristi. Tali emissioni andrebbero a sommarsi a quelle prodotte dal traffico locale, possibilmente anche in maniera sostanziale, per via probabili congestionamenti del traffico (si veda il precedente punto 10.2) .
Per completare il quadro di una popolazione sottoposta ad una forte pressione ambientale, si aggiunga l’inquinamento prodotto dagli aeromobili del vicino aeroporto Leonardo da Vinci.
I dati di monitoraggio ambientale sulla qualità dell’aria nel territorio sono scarsi e non esistono studi clinici delle autorità sanitarie (o per lo meno non sono di pubblico dominio) sui livelli degli agenti inquinanti del territorio del litorale e delle conseguenze sulla salute.